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위는 일제가 제작해 발행한 한반도의 철도망 지도입니다.

: 제작한 기준은 1927년 3월이고 발행한 년도는 1929년입니다.

따라서 제작 기준인 1927년을 기준으로 이미 개통한 노선은 검정색, 공사 진행중인 노선은 줄무늬선, 그리고 당시 구상 혹은 계획안으로 둔 노선은 빨간색으로 구분하였습니다.

지도를 보면 한반도 중앙부에 위치한 철의 삼각지대를 중심으로 이미 개통된 철도망에 계획 철도망들까지 동서남북 모든 방향으로 나가는 것을 볼 수 있습니다

: 개통된 노선은 남북 방향의 경원선과 북동 방향으로 가는 금강산선입니다

: 반면 당시 구상 중인 노선은 김화에서 춘천, 홍천으로 가는 노선과 철원에서 신계, 수안을 거쳐 승호리로 가는 남동 및 북서 방향의 노선들입니다

한국전쟁 당시 국군은 물론 특히 유엔군이 매우 가치를 높게 보고 중요시한 교통과 군사적 요지인 철의 삼각지대 (철원+김화+평강)은 이미 일제도 당시 교통의 요지로 매우 눈여겨 보고 중요시한 것을 알 수 있습니다

문제는 금강산선은 창도~내금강 구간은 태평양 전쟁 말기 일제가 전쟁치룰 비용이 모자라 뜯어가서 폐선되었고 나머지 철원~창도 구간도 분단과 한국전쟁으로 다 폭격맞아 손상되거나 또 상당 구간이 비무장지대에 갇혀서 복구도 못 하고 버려졌습니다. 거기다 북한이 임남댐 건설로 인해 생겨난 임남호로 기존 상당수 구간은 수몰되었습니다. 따라서 통일 후 이쪽으로 다시 금강산선을 신설한다 해도 빙 돌아서 창도-회양-화천리-내금강으로 가야 합니다. 지도를 보면 이거는 너무 북쪽으로 지나치게 우회해 돌아가는 거라 공사비가 증가하는데 수요는 사실상 아예 없어서 문제입니다.

이로 인해 통일 후 철원에서 분기하는 기존 금강산선 재신설은 현실적으로 힘들고 차라리 내금강은 춘천속초선의 양구역에서 분기해 31번 국도 따라 북쪽으로 쭉 올라가 동면-수입-직동령 지나 내금강으로 가는 신선 건설을 더 눈여겨 보고 있습니다. 31번 국도로 따라 올라가는 게 태백산맥 바로 서쪽에 위치한 것 치고는 선형이 잘 나오는 지형이라 생각보다 좋습니다. 바다를 접하는 외금강이야 그냥 동해북부선을 신설하면 그만입니다

경원선이야 남북이 각각 경원선, 강원선으로 해서 보수하고 유지하고 있는데 철원~월정리~가곡~평강 구간은 민통선, 비무장지대에 의해 끊겨서 버려진 상태입니다. 통일 후 서로 끊어진 구간을 연결해야 하는데 비무장지대에 숨겨진 지뢰가 얼마인지 확실치 않고 지뢰 제거하는 게 쉽지 않을 걸로 보입니다

김화에서 화천, 춘천, 원주로 가는 노선이야 현재 영서지방을 남북으로 이어주는 영서내륙선이 계획으로 구상 중이다만 수요가 모자라 B/C 값이 낮아서 가까운 시일에 건설이 될 가능성은 희박합니다. 다만 철도 관련 학자 전현우께서 장기적으로 통일 대비해 건설해야 할 노선으로 제시하고 있고 영서지방 도시들을 남북으로 쭉 이어주기 때문에 철도교통에서 신규 수요 창출과 우회망 형성이라는 이점이 있을 것으로 보입니다. 사실 현재 영서지방을 남북으로 바로 연결하는 빠른 교통망은 중앙고속도로가 유일합니다.

철원에서 토산, 신계, 수안을 거쳐 평양 동쪽의 승호리로 가는 노선은 북한이 철원을 우리에게 빼앗겨서 북한이 이 선형으로 신선을 건설하기 불가능해졌고 그 대신 평강으로 연결하는 청년이천선을 건설했고 1972년에 전 구간이 개통되었습니다. 이 노선도 철도 관련자 전현우께서 통일 후에 청년이천선 대신 건설할 노선으로 추천하고 있습니다. 이 노선은 영서내륙선과 연계하면 영남과 영서지방에서 수도권을 거치지 않고 바로 평양과 관서지방으로 오갈 수 있게 되어 신규 수요는 물론 화물 이동의 우회망을 통한 빠른 이동이 가능해지는 이점이 생길 것으로 보입니다. 또 이 노선은 경원선과 연계하면 경기 동부와 북동부, 서울 노도강(노원+도봉+강북) 지역에서 평양과 평안도 오갈 때 기존 경의선 대신 이용할 수 있어 생각보다 수요가 꽤 높을 것이고 실제로 길이를 재 보면 서울역-평양 간 경의선이 244km인데 청량리-철원-동평양 간 경원선+신규내륙선이 254km로 겨우 10km 밖에 차이나지 않습니다